توصلت دراسة حديثة إلى أن عمر بطارية السيارات الكهربائية يقل بما يصل إلى الثلث عن المعلن عنه عند قيادتها في ظروف الحياة الواقعية.
تعتمد الأرقام الرسمية المقدمة من شركات تصنيع السيارات لعدد الأميال التي يمكن أن تقطعها السيارة الكهربائية بالشحن الكامل، على اختبار موحد يتم إجراؤه فقط في الظروف الدافئة.
لكن التحقيق الذي أجرته مجلة What Car وجد أنه عندما يتم قيادة السيارات في العالم الحقيقي، وخاصة في درجات الحرارة الباردة، فإن بطارياتها تنفد بشكل أسرع بكثير.
قامت المجلة بمحاكاة كيفية استخدام سائقي السيارات لسياراتهم من خلال ركن اثنتي عشرة مركبة في الخارج في البرد طوال الليل. ثم قاد الفريق السيارات حول مسار اختبار بطول 60 ميلاً في بيدفوردشير حتى نفدت بطارياتها.
في المتوسط، كان نطاق السيارات الكهربائية أقل بنسبة 29.9 في المائة مما تم الإعلان عنه، حيث سجلت سيارة Lexus UX 300e Takumi التي تبلغ قيمتها 57000 جنيه إسترليني أكبر عجز – أقل بـ 100 ميل من الرقم الرسمي البالغ 273 ميلاً.
توصلت دراسة إلى أن عمر بطارية السيارات الكهربائية يقل بما يصل إلى الثلث عن المعلن عنه عند قيادتها في ظروف الحياة الواقعية (صورة مخزنة)
تعتمد الأرقام الرسمية المقدمة من شركات تصنيع السيارات لعدد الأميال التي يمكن أن تقطعها السيارة الكهربائية بالشحن الكامل على اختبار موحد تم إجراؤه في الظروف الدافئة (صورة مخزنة)
كان لدى Lexus RZ 450e Takumi ثاني أعلى عجز وتوفيت على بعد 92 ميلاً قبل النطاق المعلن عنه وهو 251 ميلاً.
يبلغ سعر سيارة فولكس فاجن ID 7 Pro Match، التي يبلغ سعرها 51.550 جنيهًا إسترلينيًا، نطاقًا حقيقيًا يبلغ 254 ميلًا، أي أقل بنسبة 33.6 في المائة من المعلن عنه، وهي ثالث أعلى عجز.
ومع ذلك، كانت السيارة الأفضل أداءً من بين السيارات الـ 12 التي تم اختبارها هي سيارة مرسيدس بنز EQE 300 Sport Edition التي تبلغ قيمتها 68.810 جنيهًا إسترلينيًا.
أصبحت بطارية السيارة فارغة بعد 300 ميل، لكن هذا كان لا يزال يمثل نقصًا بنسبة 21 في المائة عما تم الإعلان عنه في الأصل.
وزعم محرر المجلة، ستيف هنتنغفورد، أن التجربة كانت طريقة أفضل بكثير لاختبار قدرة المركبات الكهربائية من الطرق الرسمية.
سجلت سيارة Lexus UX 300e Takumi التي تبلغ قيمتها 57000 جنيه إسترليني أكبر عجز – أقل بـ 100 ميل من الرقم الرسمي البالغ 273 ميلاً
يقوم فريقه الآن بفحص نطاق السيارات الكهربائية بانتظام في بيئات القيادة “في العالم الحقيقي”، ووجد أن هناك فرقًا بنسبة 18 في المائة في عمر البطارية بين درجات حرارة الشتاء والصيف.
وقال هانتينغفورد، بحسب صحيفة التليغراف: “نحن نفعل ذلك كل صيف (و) كل شتاء لأنه من الواضح أن هناك اختلافًا كبيرًا في كيفية عمل كفاءة البطارية اعتمادًا على الطقس البارد”.
“نتركها في الخارج في الظروف الباردة (بين عشية وضحاها) لدرجة الحرارة المحيطة… لذا تتعرض البطاريات للسقوط إلى درجة حرارة أقل وهي أسوأ الظروف الممكنة للاختبار فيها.”
وقال إدموند كينغ، رئيس AA: “يجب على المستهلكين أن يأخذوا الأرقام الرسمية مع قليل من الملح”.
وأضاف أن نتائج الاختبار لا ينبغي أن تكون مفاجئة نظرا لأن أسلوب القيادة والظروف الجوية يمكن أن تؤثر بشكل كبير على مدى أي سيارة.
يجب على شركات تصنيع السيارات إجراء اختبارات معملية على السيارات الكهربائية الجديدة بموجب إجراء اختبار المركبات الخفيفة المنسق عالميًا (WLTP).