بروكسل (رويترز) – قد يشعر سائقو السيارات الكهربائية الذين يأملون في شحن بطارياتهم في إحدى محطات الشحن الإسبانية التابعة لشركة ريبسول (REP.MC) البالغ عددها 1600، بخيبة أمل، حيث يظل نصفها تقريبًا في حالة سبات بسبب انقطاع التيار الكهربائي.
وتبدو مثل هذه الفجوات واضحة في جميع أنحاء الاتحاد الأوروبي، حيث أعلنت المفوضية الأوروبية الأسبوع الماضي عن خطط لتحديث شبكات الكهرباء في الاتحاد. ومن المقرر أن يتم تنفيذها في غضون 18 شهرًا، وتتضمن معالجة نقص الطاقة في محطات شحن المركبات الكهربائية.
لكن على الرغم من تصريحات قادتها، فإن الروتين الذي يمنع التقدم نحو وسائل نقل أكثر مراعاة للبيئة في الاتحاد الأوروبي آخذ في الارتفاع، حسبما قالت مجموعات الصناعة وشركات الطاقة لرويترز، مع السماح بأحد العوائق الرئيسية.
تختلف سهولة بناء مركز شحن المركبات الكهربائية بشكل كبير من بلد إلى آخر. وقال أحد مصادر الصناعة إنه في ألمانيا، تم تعليق أحد المراكز لعدة أشهر بسبب القواعد التي تحمي شجرة واحدة، في حين اضطر مركز آخر يقع على طريق سريع مزدحم إلى الانتظار لمدة 10 أشهر لتقييم الضوضاء قبل الحصول على الموافقة.
وقالت ريبسول: “على الرغم من أن عمل تركيب نقطة شحن سريعة وفائقة السرعة لا يتطلب سوى أسبوعين إلى ثلاثة أسابيع من العمل، بسبب المتطلبات الإدارية المختلفة في إسبانيا، فإن العملية الكاملة… يمكن أن تستمر من عام إلى عامين”.
وقالت مجموعة ChargeUp Europe الصناعية، إنه على الرغم من أن المفوضية اعترفت بأن التصاريح تمثل مشكلة، إلا أنها لم تقترح أي أدوات أو إجراءات ملموسة. ويظهر الجدول الزمني للخطة أنه من المتوقع فقط أن تكون هناك إرشادات محددة للدول الأعضاء لتسريع عملية السماح في مرحلة ما خلال العامين المقبلين.
ويؤدي هذا إلى إبطاء إطلاق مراكز الشحن عبر الكتلة المكونة من 27 عضوًا، مما يعرض أهداف الاتحاد الأوروبي للتخلص التدريجي من مركبات البنزين والديزل، بالإضافة إلى أهدافه المناخية الأوسع، للخطر.
وقال متحدث باسم المفوضية في رد عبر البريد الإلكتروني: “يمكن بالفعل اعتبار الوقت اللازم لربط نقاط إعادة شحن المركبات الكهربائية بالشبكة عائقًا أمام تسريع استيعاب المركبات الكهربائية ويجب معالجته”.
قالت أربع شركات لشحن السيارات الكهربائية وممثل الصناعة إن عملية إنشاء محطة سريعة للمركبات الكهربائية ارتفعت إلى متوسط عامين من ستة أشهر في السنوات القليلة الماضية، حيث تخوض الشركات من خلال عدد لا يحصى من القواعد من المستوى الفيدرالي إلى المستوى البلدي.
وقالت لوسي ماتيرا الأمين العام لمنظمة ChargeUp Europe لرويترز “إن كافكا يلبي تحول الطاقة. لدينا أشياء كثيرة تعمل ضد أوروبا ولكن يمكننا إصلاح ذلك”.
وقال ماتيرا إن عدد المركبات الكهربائية سينمو بشكل أسرع من العدد الإجمالي لمحطات الشحن العامة التي تشير تقديرات ChargeUp Europe إلى أنها سترتفع بمقدار تسعة أضعاف بحلول عام 2030، مع EVs بمقدار عشرة.
تعد كهربة النقل إحدى الركائز الأساسية التي يقوم عليها هدف الاتحاد الأوروبي المتمثل في الوصول إلى الحياد الكربوني بحلول عام 2050. وللقيام بذلك، سوف يحظر بيع المركبات التي ينبعث منها ثاني أكسيد الكربون اعتبارًا من عام 2035 ويريد تطوير شبكة من محطات شحن السيارات الكهربائية.
وقد أدى هذا الطموح إلى خلق اختناقات أمام شركات الطاقة والجهات التنظيمية غير المستعدة لارتفاع الطلب في الاتحاد الأوروبي، حيث تعمل حتى الآن 5.4% فقط من سيارات الركاب بالوقود البديل، بما في ذلك الكهرباء، من إجمالي 286 مليون سيارة.
وقال ميغيل ستيلويل دي أندرادي، الرئيس التنفيذي لشركة الطاقة البرتغالية EDP، إن “الأمر متروك للدول الأعضاء الآن للتقدم فعليا”، مضيفا: “هناك فقط سيل من المشاريع”.
قفل الشبكة
وفي هذا العام، اعتمد الاتحاد الأوروبي قانونًا لتثبيت أجهزة الشحن السريع بحلول عام 2030 كل 60 كيلومترًا على طول شبكات الطرق المخصصة لسيارات الركاب وكل 100 كيلومتر للمركبات الثقيلة.
لكن مطوري فرض الرسوم يقولون إن الحصول على البيانات الأساسية حول المراكز المحتملة يمثل تحديًا كبيرًا، مما يجعل الاستثمارات صعبة.
يتضمن ذلك معرفة ما إذا كانت محطة الاستراحة المتوسطة على جانب الطريق تحتوي على عمود إنارة واحد أو ما يكفي من الكابلات التي تتصل بالشبكة الأوسع. تتطلب المحاور في كثير من الأحيان محطة كهرباء فرعية إضافية، والتي تحول طاقة الجهد العالي إلى وحدات أصغر.
تتضمن العملية بعد ذلك طلبات من شركات توزيع الطاقة (DSOs) لتثبيت المزيد من السعة.
وقال بيتر باديك، المؤسس المشارك لشركة شحن المركبات الكهربائية Greenway Network، التي أنشأت 1300 شاحن للمركبات الكهربائية في سلوفاكيا وكرواتيا وبولندا: “في بعض الأحيان يتعين علينا إرسال بريد فعلي”.
وقال باتيك: “حتى عندما يقولون نعم، فأنت لا تعرف متى سيجرون الترقية”، مضيفًا أنه لا توجد حتى الآن طريقة لتتبع مدى سرعة قيام شركة الكهرباء ببناء طاقتها.
وقال مسؤولون تنفيذيون في الصناعة إن أهداف الاتحاد الأوروبي تم تحديدها عند مستوى منخفض، وبالتالي من المرجح أن يتم تحقيقها، لكنها قد لا تلبي الطلب على أسطول السيارات الكهربائية المتنامي وخاصة الشاحنات.
هناك دافع قوي في الصناعة لبناء مراكز للسيارات الكهربائية، ولكن ليس بعد للشاحنات والحافلات لمسافات طويلة. وتمثل هذه أكثر من 25% من انبعاثات الغازات الدفيئة الناتجة عن النقل البري في الاتحاد الأوروبي، والتي تعتبر ككل مسؤولة عن خمس انبعاثات الكتلة.
وقالت شركة بريتيش بتروليوم، التي تتوقع طرح أكثر من 100 ألف محطة شحن للسيارات والشاحنات على مستوى العالم بحلول عام 2030، إنه في ألمانيا وحدها، يتعين عليها التعامل مع حوالي 800 شركة شبكات لإنشاء مراكز سريعة لكل من السيارات والشاحنات.
وقال ستيفان فان دوبشويتز، نائب رئيس شركة BP Pulse Europe: “الكثير منهم لديهم متطلبات فردية يمكن أن تعيق التقدم بشكل كبير”، مضيفًا أن ذلك كان قبل تقديم طلبات للحصول على أنواع أخرى من التصاريح المتعلقة بالضوضاء وعلم الآثار.
وأضاف فان دوبشويتز من شركة بريتيش بتروليوم: “هناك حاجة واضحة لمزيد من التوحيد القياسي (لمتطلبات مراكز الشحن).”
وقد ردد ماتيرا من ChargeUp Europe هذه الدعوة، حيث قال إن المبادئ التوجيهية الصادرة عن المفوضية من المرجح أن تساعد أعضاء الاتحاد الأوروبي على التوافق مع اختلاف معدل المشاريع الجديدة عبر المنطقة.
تقرير جوليا باين؛ تحرير الكسندر سميث
معاييرنا: مبادئ الثقة في طومسون رويترز.