إنها قضية Net Zero ، التي تم إعدادها لإزالة الكربون من وسائل النقل الشخصية وتسريعنا جميعًا في مستقبل أخضر مجيد.
في الواقع ، بموجب الخطط الحكومية الحالية ، ستكون الكهرباء هي النوع الوحيد من السيارات الجديدة التي سيسمح لنا بشرائها بعد عام 2035. وحتى قبل ذلك ، في عام 2030 ، سيتم حظر بيع السيارات التي تعمل بالبنزين أو الديزل الخالص ، مع اعتبار السيارات الهجينة الوقود الوحيد يتوفر خيار مدفوعة.
هذا الأسبوع فقط ، أعلنت شركة Rishi Sunak أن شركة Tata Motors – التي تمتلك Jaguar Land Rover – ستستثمر 4 مليارات جنيه إسترليني في مصنع جديد لبطاريات السيارات الكهربائية في سومرست من أجل تشغيل أسطول السيارات الإلكترونية القادم.
لكن هل السيارة الكهربائية حقاً خضراء كما تبدو؟
صحيح أن السيارات الكهربائية النقية لا تحتوي على أنابيب عادم ، لذلك ، على عكس موديلات البنزين والديزل ، فإنها لا تطلق غازات سامة أثناء قيادتها.
سيارتك الكهربائية ليست خضراء كما تعتقد ، حيث توجد عيوب بيئية مخفية
لكن هذا لا يجعلها “مركبات عديمة الانبعاثات” – كما يطلق عليها أحيانًا خطأ – ليس بعيدًا.
إذن ، أين يسجلون حقًا – وأين يسقطون – عندما يتعلق الأمر بمؤهلاتهم البيئية؟
كيف انبعاثات محطة الطاقة هي المفتاح
السيارة الكهربائية نظيفة تمامًا مثل الكهرباء المستخدمة لشحنها ، وفي عام 2022 – وهو آخر عام تتوفر عنه أرقام رسمية – لا تزال بريطانيا تستمد 40.3 في المائة من الكهرباء من الوقود الأحفوري.
وجاءت نسبة 10.6 في المائة أخرى من مصادر الطاقة المتجددة الحرارية ، وهي محطات الطاقة الصناعية التي تحرق رقائق الخشب التي يتم حصادها من الغابات ، ومعظمها في الولايات المتحدة. من ثاني أكسيد الكربون.
أما بالنسبة لمصادر الطاقة المتجددة الحقيقية – طاقة الرياح ، والطاقة الشمسية ، والطاقة المائية – فهي تمثل 30.4 في المائة فقط من توليد الكهرباء. من الواضح أن الحكومة قد قطعت عملها للوفاء بالموعد النهائي لعام 2035 للتخلص من الوقود الأحفوري من الشبكة الوطنية لأننا ما زلنا قريبين من حل مشكلة التقطع – ماذا نفعل عندما لا تشرق الشمس ولا تهب الرياح .
تبدو جميع الحلول الممكنة – التخزين الهائل للبطاريات أو إنتاج الهيدروجين – باهظة الثمن بشكل خيالي. في الوقت الحالي ، تؤدي قيادة السيارة الكهربائية ببساطة إلى إزاحة انبعاثات الكربون من الطرق إلى محطات الطاقة البعيدة.
يتطلب الأمر المزيد من الكربون لصنع EV. . .
السيارة الكهربائية نظيفة تمامًا مثل الكهرباء المستخدمة لشحنها ، وفي عام 2022 – وهو آخر عام تتوفر عنه أرقام رسمية – لا تزال بريطانيا تستمد 40.3 في المائة من الكهرباء من الوقود الأحفوري (صورة ملف)
المثير للدهشة أن صنع سيارة كهربائية ينطوي عادةً على انبعاثات كربونية بنسبة 40 في المائة أكثر من إنتاج سيارة تعمل بالبنزين أو الديزل. وذلك لأن بطاريات المركبات تتكون من معادن نادرة يجب تعدينها بشق الأنفس بكميات كبيرة.
بالنظر إلى أن انبعاثات التصنيع تشكل جزءًا كبيرًا من انبعاثات “الحياة الكاملة” للمركبة ، تبدو السيارات الكهربائية أقل صداقة للبيئة بشكل ملحوظ مما تبدو عليه لأول مرة.
كانت هناك جهود مختلفة لتقدير انبعاثات “الحياة الكاملة” للسيارات الكهربائية وللإجابة على السؤال الأساسي: إلى أي مدى يتعين عليك القيادة قبل أن نقول حقًا أن السيارة الكهربائية تحتوي على انبعاثات أقل من نظيرتها التي تعمل بالبنزين؟
يقدر مختبر أرغون الوطني في الولايات المتحدة أن السيارة الكهربائية في النرويج – حيث يأتي 96 في المائة من الكهرباء من الطاقة الكهرومائية المتجددة – يجب أن يتم قيادتها فقط 8400 ميل قبل “نقطة التعادل”. لكن في الولايات المتحدة ، حيث يعتمد 60 في المائة من توليد الطاقة على الوقود الأحفوري ، يرتفع الرقم إلى 13500 ميل.
ومع ذلك ، إذا كانت كل الكهرباء المستخدمة لتشغيل السيارة تأتي من الفحم – الصين وبولندا ، على سبيل المثال ، لديهما أعداد كبيرة من محطات توليد الطاقة بالفحم – فستحتاج إلى قيادة 78700 ميل قبل أن تتعادل “ميزانية الكربون” لسيارتك الكهربائية.
يتم الخلط بين الأمور من حقيقة أن تصنيع بعض السيارات الكهربائية ينطوي على إنتاج انبعاثات كربونية أكثر من غيرها.
خلصت مقارنة بين سيارة Polestar الكهربائية المملوكة لشركة فولفو وسيارة فولفو XC40 التي تعمل بالديزل إلى أن جعل الأول يتضمن 24 طناً من مكافئ ثاني أكسيد الكربون – أعلى بنسبة 70 في المائة من 14 طناً من ثاني أكسيد الكربون المستخدمة في تصنيع هذا الأخير.
هذا يعني أن نقطة التعادل الكربوني حدثت عادة حوالي 48500 ميل.
لكن تقديرات فولكس فاجن لنقطة التعادل الكربوني لسياراتها الكهربائية أعلى من ذلك ، حيث يقدر الرقم الخاص بسيارة الجولف الإلكترونية بـ 77 ألف ميل.
نظرًا لمداها المحدود عند الشحن الكامل ، تُستخدم معظم السيارات الكهربائية كمتجولين في البلدات والمدن ، وبالتالي ستستغرق وقتًا طويلاً للوصول إلى مرحلة الانبعاثات “طوال الحياة”.
. . . ينتجون المزيد من الجسيمات. . .
انبعاثات الكربون ليست كل شيء ، حتى لو كانت الحكومة – جنبًا إلى جنب مع مجموعات الضغط البيئي مثل Just Stop Oil – تتصرف في كثير من الأحيان كما لو كانت كذلك.
السيارات الكهربائية لها مكابح متجددة ، والتي تتضمن عمل المحرك في الاتجاه المعاكس ويقلل من دور وسادات الفرامل. لكنها أيضًا أثقل من معادلات البنزين ، مما يعني المزيد من التآكل في الإطارات والمزيد من انبعاثات الجسيمات (صورة الملف)
مشكلة كبيرة مع التلوث في المدن هي PM2.5s ، جزيئات أقل من 2.5 ميكرون في القطر ، والتي يمكن أن تخترق عمق الرئتين والتي تم ربطها بأمراض القلب. النبأ السار هو أنه تم تقليل تلوث PM2.5 خلال نصف القرن الماضي بفضل قلة حرائق الفحم والسيارات الأنظف.
لكن هل ستساعد السيارات الكهربائية في تقليل تلوث PM2.5 بشكل أكبر؟ هناك أمل ضئيل في ذلك. خلصت دراسة أجرتها شركة Emissions Analytics الاستشارية إلى أن محركات البنزين الحديثة فعالة للغاية لدرجة أنها مسؤولة عن نسبة ضئيلة فقط من تلوث PM2.5 الإجمالي – ما يقرب من 2000 ضعف يأتي من فرامل وإطارات المركبات.
السيارات الكهربائية لها مكابح متجددة ، والتي تتضمن عمل المحرك في الاتجاه المعاكس ويقلل من دور وسادات الفرامل. لكنها أيضًا أثقل من معادلات البنزين ، مما يعني المزيد من التآكل للإطارات والمزيد من انبعاثات الجسيمات.
خلصت ورقة صادرة عن منظمة التعاون الاقتصادي والتنمية في عام 2020 إلى أنه في حين أن المركبات الكهربائية الأخف تنبعث منها جزيئات PM2.5 أقل بنسبة 11-13 في المائة من نظيراتها التي تعمل بالبنزين ، فإن الوضع ينعكس عندما يتعلق الأمر بالسيارات الأثقل. إنها تنبعث 3-8 في المائة من PM2.5s أكثر من معادلات البنزين.
. . . وتسبب المزيد من الضرر للحفر
وفقًا لدراسة حديثة باستخدام بيانات جامعة ليدز ، فإن السيارة الكهربائية النموذجية تضع 2.24 ضعف الضغط على سطح الطريق مثل سيارة تعمل بالبنزين.
في حين أن هذا قد لا يكون مهمًا كثيرًا على الطرق السريعة ، والتي يتم إنشاؤها مع وضع أثقل مركبات البضائع في الاعتبار ، إلا أنه مهم للغاية على الطرق الفرعية.
المزيد من الإجهاد يعني المزيد من الحفر والمزيد من الضرر للجسور والقنوات والهياكل الأخرى ذات الصلة. لا يوجد ثمن مالي فقط يجب دفعه مقابل ذلك – فهناك انبعاثات كربونية مرتبطة بإنتاج الإسفلت – لأسباب ليس أقلها أن القطران المستخدم لربط الأحجار معًا يأتي من آبار النفط.
السعر الحقيقي للمعادن النادرة في بطاريات السيارات الكهربائية
ثم هناك قضية تعدين المعادن النادرة. تتطلب البطارية النموذجية 8 كجم من الليثيوم ، و 35 كجم من المنجنيز ، و6-12 كجم من الكوبالت ، وكلها يجب أن يتم تعدينها.
هناك مخاوف خاصة بشأن الكوبالت ، لأن 60-70 في المائة منه يأتي من جمهورية الكونغو الديمقراطية.
ويتم إنتاج 15 في المائة من الكوبالت المستخدم في صناعة بطاريات السيارات الكهربائية من قبل ما يصل إلى 200000 من يُطلق عليهم “عمال المناجم الحرفيون”. هذا قد يجعلهم يبدون من الطبقة المتوسطة بشكل رهيب ، ولكن الحقيقة هي أنهم في الواقع يعملون بشكل عرضي مع القليل من الحقوق وتشريعات السلامة لحمايتهم.
ومما زاد الطين بلة ، أن العديد منهم أطفال.
إلى جانب التكلفة البشرية ، هناك أيضًا تكلفة بيئية – على الرغم من أن معايير المراقبة المتساهلة في جمهورية الكونغو الديمقراطية تجعل من الصعب تحديد مدى ذلك.
إذن ما هو الجواب
إذا تم دفعها بعيدًا بما فيه الكفاية ، يمكن أن تساعد السيارات الكهربائية في تقليل انبعاثات الكربون – على الرغم من أنها لن تفعل ذلك في كثير من الأحيان. قد تكون المركبات المتساقطة في المناطق الحضرية ذات الدفع الخفيف مسؤولة عن انبعاثات كربونية أكثر من نظيراتها من البنزين. حتى في أفضل التحليلات ، فإن السيارات الكهربائية ليست قريبة من الصفر الكربوني ولن تكون كذلك حتى نمتلك شبكة كهرباء خالية تمامًا من الكربون ، بالإضافة إلى صناعات الفولاذ والبلاستيك والتعدين منزوعة الكربون – وهذا بعيد جدًا.
بحلول عام 2035 ، عندما نضطر جميعًا إلى التحول إلى الكهرباء إذا اشترينا سيارة جديدة ، لن تكون هناك فرصة تقريبًا لأن تكون السيارة الكهربائية شكلاً حقيقيًا من وسائل النقل الخالية من الكربون – ومع ذلك تستمر سياسة الحكومة في التصرف كما لو كانت كذلك.
روس كلارك مؤلف كتاب ليس صفرًا: كيف سيفقرك هدف غير منطقي ، ويساعد الصين (ولن ينقذ الكوكب حتى).