مثلما بدت أزمة سلسلة التوريد العالمية في مرحلة ما بعد الإغلاق في مرآة الرؤية الخلفية، عادت المشاكل إلى الظهور مع مجموعة من الأزمات التي شملت اثنين من أهم الممرات المائية في العالم.
وأجبرت الأمطار المنخفضة للغاية منذ العام الماضي، والتي تفاقمت بسبب ظاهرة النينيو، سلطات قناة بنما على الحد من المعابر اليومية وحجم البضائع التي يمكن أن تحملها سفن البضائع عبر الطريق المختصر بين المحيط الأطلسي والمحيط الهادئ.
وفي الوقت نفسه، أوقفت العديد من شركات الشحن جميع عمليات النقل عبر قناة السويس وسط تهديدات بشن هجمات من قبل الحوثيين، وهي منظمة مسلحة تسيطر على جزء كبير من اليمن.
ونظرًا لمدى أهمية قناة السويس للتجارة والازدهار الاقتصادي في بريطانيا، فقد أثرت “أزمة البحر الأحمر” بشكل مباشر على الشركات البريطانية.
وما لم يتم حل الوضع قريبًا، ستستمر الشركات في المعاناة لفترة طويلة أخرى من عدم اليقين بسبب تأخر عمليات التسليم وارتفاع تكاليفها.
طريق مختلف: أوقفت العديد من شركات الشحن جميع عمليات النقل عبر قناة السويس وسط تهديدات بشن هجمات من قبل الحوثيين، وهي منظمة مسلحة تسيطر على جزء كبير من اليمن
ما سبب أزمة البحر الأحمر؟
في 19 نوفمبر 2023، بعد ستة أسابيع من هجمات 7 أكتوبر التي أدت إلى الحرب بين إسرائيل وحماس، اختطف الحوثيون سفينة جالاكسي ليدر أثناء وجودها في البحر الأحمر، الذي يمر عبره حوالي 15 في المائة من التجارة العالمية.
وفي وقت لاحق، حذر الحوثيون، الذين يعتبرون على نطاق واسع ميليشيا وكيلة لإيران، من أن أي سفن مرتبطة بإسرائيل تسافر عبر البحر “ستصبح هدفًا مشروعًا للقوات المسلحة”.
وعلى مدى الأسابيع التالية، هاجموا العديد من السفن التجارية، العديد منها ليس لها أي صلة على الإطلاق بإسرائيل.
رداً على ذلك، قامت بعض أكبر مجموعات الشحن في العالم، بما في ذلك ميرسك، وهاباغ لويد، وسي إم إيه سي جي إم، وشركة البحر الأبيض المتوسط للشحن، بتعليق جميع الرحلات العابرة للبحر الأحمر في ديسمبر/كانون الأول.
تم إطلاق عملية عسكرية بقيادة الولايات المتحدة تسمى “حارس الرخاء”، غالبًا ما استهدفت قوات الحوثيين بصواريخ كروز وضربات جوية، لكن ذلك فشل في ردعهم.
جماعة متشددة: الحوثيون، الذين يعتبرون على نطاق واسع ميليشيا وكيلة لإيران، هاجموا العديد من السفن التجارية المسافرة عبر البحر الأحمر في الأشهر الأخيرة
بلغ العبور اليومي عبر مضيق باب المندب 1.2 مليون طن متري بحلول 12 أبريل، مقارنة بـ 3.9 مليون في العام السابق، وفقًا لمنصة Portwatch التابعة لصندوق النقد الدولي.
تم تحويل العديد من القوارب للالتفاف حول رأس الرجاء الصالح على طرف الجنوب الأفريقي، مما أضاف عشرة أيام على الأقل إلى الرحلات وحوالي 1.6 مليون جنيه إسترليني من التكاليف.
وارتفع متوسط أسعار الحاويات العالمية بنحو 64 في المائة خلال العام الماضي، من 1521 دولارا لكل حاوية 40 قدما إلى 2795 دولارا، وفقا لمؤشر دروري العالمي للحاويات.
وأصبح نقل المنتجات من شنغهاي إلى روتردام مكلفا بشكل خاص، حيث تضاعفت أسعار الشحن لهذا الطريق إلى 3050 دولارا، بعد أن لامست 5000 دولار في أواخر يناير/كانون الثاني.
كما ارتفعت أقساط التأمين ضد المخاطر، من أقل من 0.1 في المائة من قيمة السفينة في منتصف ديسمبر/كانون الأول إلى 0.7 و1 في المائة بحلول أوائل فبراير/شباط، كما أفاد مؤتمر الأمم المتحدة للتجارة والتنمية.
كيف تأثرت الشركات البريطانية بالأزمة؟
ووجد استطلاع أجرته غرف التجارة البريطانية في فبراير أن 37 في المائة من الشركات البريطانية تأثرت بالأزمة، بما في ذلك ما يزيد قليلا عن نصف المصدرين والمصنعين.
وقالت BCC إن بعض الشركات كانت تدفع 300 في المائة إضافية لاستئجار حاويات أو تنتظر ما يصل إلى أربعة أسابيع لاستلام البضائع، مما خلق تحديات في التدفق النقدي ونقصًا في قطع الغيار لخطوط الإنتاج في بعض الحالات.
يقول بن ليدلر، استراتيجي الأسواق العالمية في منصة eToro عبر الإنترنت، إن الاضطراب في البحر الأحمر يؤثر على أولئك الذين يستوردون الإلكترونيات والألعاب والأثاث.
كما أثرت على القطاعات التي تعتمد على سلاسل التوريد في الوقت المناسب، مثل السيارات، والسلع الموسمية الحساسة للوقت، مثل الملابس.
وفي يناير/كانون الثاني، قال كيني ويلسون، الرئيس التنفيذي لشركة دكتور مارتنز لصناعة الأحذية، إن مجموعته ستواجه “تداعيات تتعلق بالتكلفة” بسبب طول أوقات التسليم بحوالي 12 يومًا.
وفي الشهر التالي، حذر بائع الأرائك DFS من أن التأخير المستمر قد يؤدي إلى تأجيل أرباح ما قبل الضريبة بقيمة 4 ملايين جنيه إسترليني إلى السنة المالية التالية في حالة استمرار اضطرابات البحر الأحمر لبقية عام 2024.
المشي صغيرًا: في شهر يناير، قال الرئيس التنفيذي لشركة تصنيع الأحذية الدكتور مارتينز إن مجموعته ستواجه “تداعيات التكلفة” بسبب طول أوقات التسليم بحوالي 12 يومًا
وتساهم الأزمة في ارتفاع أسعار النفط العالمية، حيث تجنبت شركتا بريتيش بتروليوم وشل إلى أجل غير مسمى جميع الشحنات عبر البحر الأحمر.
ويبلغ سعر برميل خام برنت 91 دولارًا، مقارنة بـ 73 دولارًا في منتصف ديسمبر.
لكن ضغوط سلسلة التوريد التي تواجهها الشركات في المملكة المتحدة تبدو باهتة مقارنة بتلك التي شهدتها قبل عامين إلى ثلاثة أعوام.
كان شاربي الشاي يلهثون في فبراير/شباط عندما قالت شركات “تتلي” و”يوركشاير تي” و”سينسبيري” إنهم يعانون من مشاكل في الإمدادات، مما أدى إلى حالة من الذعر من أن المشروب الوطني البريطاني على وشك النفاد.
ومع ذلك، أصر رؤساء التجزئة على أن المشاكل كانت مؤقتة ولن يكون لها تأثير يذكر على المستهلكين. وتلاشت التقارير عن نقص الشاي في الأسابيع الأخيرة.
ومن غير المرجح أيضًا أن تتأثر الواردات الغذائية بالأزمة لأنها تأتي بشكل رئيسي من الاتحاد الأوروبي، كما تشير هيلين ديكنسون، الرئيسة التنفيذية لاتحاد التجزئة البريطاني.
ما الذي تفعله الشركات البريطانية لتقليل الاضطراب؟
في حين أن صناعة الشحن تعيد توجيه الكثير من البضائع حول ساحل الجنوب الأفريقي، فإن “الحلول الواضحة” الأخرى تتمثل في قيام الشركات بزيادة مستويات المخزون في المملكة المتحدة، كما يقول ويليام ماكباين، رئيس السياسة التجارية في غرفة التجارة البريطانية.
ومع ذلك، فإن هذا من شأنه أن يؤثر على التدفق النقدي للشركات.
قامت العديد من الشركات ببناء مستويات مخزونها قبل خروج بريطانيا من الاتحاد الأوروبي بسبب المخاوف بشأن زيادة الاحتكاك التجاري.
هناك أيضًا اتجاه متزايد نحو التصنيع المحلي أو “القرب من الوطن”، حيث تقوم الشركات بتوريد منتجاتها بالقرب من المنزل.
وجد تقرير صدر في مارس 2023 من قبل Make UK ومطور البرمجيات Infor أن 40 في المائة من الشركات المصنعة في المملكة المتحدة عززت مصادرها في المملكة المتحدة خلال العام الماضي، في حين خططت نسبة مماثلة للقيام بذلك في الأشهر الـ 12 المقبلة.
البديل الآخر هو الشحن الجوي، الذي ارتفعت شعبيته خلال الأشهر القليلة الماضية وهو وسيلة أسرع بكثير لشحن البضائع.
نما الطلب العالمي على الشحن الجوي بنسبة 11 في المائة على أساس سنوي في يناير وفبراير ومارس، وفقًا لشركة زينيتا لبيانات النقل.
وقال نيال فان دي وو، الرئيس التنفيذي للمجموعة، إن سوق الشحن الجوي خلال الربع الأول من عام 2024 – وهي فترة أكثر هدوءًا تقليديًا – كان “مزدحمًا بشكل مدهش”.
ومع ذلك، فإن نقل المنتجات جوًا أكثر تكلفة من الشحن، ويرجع ذلك جزئيًا إلى الكمية المحدودة التي يمكن أن تحملها الطائرات والقيود المفروضة على شحن المواد الخطرة.
يقول ليدلر من eToro إن الشحن الجوي “متاح فقط للمنتجات الأكثر قيمة وحساسية للوقت” وهو “محظور بشكل خاص بالنسبة للسلع ذات الوزن الثقيل”.
يقول ليدلر من eToro إن الشحن الجوي “متاح فقط للمنتجات الأكثر قيمة وحساسية للوقت” وهو “محظور بشكل خاص بالنسبة للسلع ذات الوزن الثقيل”.
يقول ليدلر من eToro إن الشحن الجوي “متاح فقط للمنتجات الأكثر قيمة وحساسية للوقت” وهو “محظور بشكل خاص بالنسبة للسلع ذات الوزن الثقيل”
ووجدت “زينيتا” أن متوسط السعر الفوري من الشرق الأوسط وجنوب آسيا إلى أوروبا في مارس/آذار كان 2.82 دولار للكيلوغرام الواحد، أي أعلى بنسبة 71 في المائة مقارنة بالفترة نفسها من العام الماضي.
وغالباً ما يتم تمرير هذه التكاليف إلى المستهلكين، الذين عانى العشرات منهم من الضغوط التضخمية المتزايدة في السنوات القليلة الماضية، بالإضافة إلى جائحة كوفيد – 19 المرهقة.
وبينما ينخفض التضخم، فإن هذا التقدم سيكون مهددًا بشكل كبير أو حتى ينعكس إذا ظل الصراع الحالي في الشرق الأوسط دون حل.
قد تكون بعض الروابط في هذه المقالة روابط تابعة. إذا قمت بالنقر عليها قد نحصل على عمولة صغيرة. وهذا يساعدنا في تمويل This Is Money، وإبقائه مجانيًا للاستخدام. نحن لا نكتب مقالات للترويج للمنتجات. نحن لا نسمح لأي علاقة تجارية بالتأثير على استقلالنا التحريري.