على الرغم من أن خروج القطارات عن القضبان والاصطدامات عند المعابر تحظى بأكبر قدر من الاهتمام، إلا أن القضية الأكثر دموية في نظام السكك الحديدية في أمريكا ربما تمر دون أن يلاحظها أحد.
تزعم التقارير الصادرة عن إدارة السكك الحديدية الفيدرالية الأمريكية (FRA) أن حالات الانتحار تمثل أقل من 30 بالمائة من جميع الوفيات الناجمة عن السكك الحديدية في البلاد خلال العقد الماضي.
لكن الأبحاث الحديثة، المدعومة من قبل العديد من خبراء الصناعة الذين أجرى موقع DailyMail.com مقابلات معهم، تشير إلى أن غالبية الوفيات التي تتعلق بالقطارات في الولايات المتحدة هي متعمدة ومن فعل ذاتي.
وهذا يعني أن مشغلي السكك الحديدية المكلفين بالإبلاغ عن حوادث الضحايا إلى FRA يخطئون في تصنيف مئات حالات الانتحار على أنها حوادث كل عام، بما في ذلك في بعض الحالات التي حكم فيها الطبيب الشرعي المحلي أن الوفاة كانت انتحارًا.
وقال كيرت توبل، خبير سلامة السكك الحديدية الذي درس المشكلة: “إننا نعالج مشكلة لم نقم بتشخيصها بشكل صحيح”. “وهكذا نحن نعالج مرضًا لا يعاني منه المريض، ولا نعالج مرضًا مصابًا به.”
تزعم البيانات الفيدرالية (أعلاه) أن حالات الانتحار تمثل أقل من 30 بالمائة من جميع وفيات السكك الحديدية في البلاد، لكن الخبراء يعتقدون أن حالات الانتحار لا يتم إحصاءها بشكل كبير
في عام 2022، وهو العام الأخير الذي تتوفر فيه بيانات كاملة، كان هناك 1123 حالة وفاة على السكك الحديدية الأمريكية، بما في ذلك 217 حالة مدرجة رسميًا على أنها حالات انتحار، أو 19% من الإجمالي، وفقًا لبيانات FRA الرسمية.
لكن في مقابلة، قال توبل لموقع DailyMail.com إنه يعتقد أن هذه الأرقام غير دقيقة إلى حد كبير، وتصنف بشكل خاطئ أكثر من نصف حالات الانتحار الفعلية على أنها عرضية.
في عام 2022، نشر توبل دراسة فحصت جميع وفيات السكك الحديدية في إلينوي لعام 2019، وقارنت تقارير حوادث FRA الرسمية مع تقارير الشرطة المحلية والطبيب الشرعي عن كل حالة وفاة.
ووجد أنه حتى في بعض الحالات التي حكم فيها الطبيب الشرعي في نهاية المطاف أن الوفاة كانت انتحارًا، فشل مشغل السكك الحديدية في تحديث تقرير الضحايا إلى FRA.
وهناك مشكلة أخرى أقل شيوعًا، كما حددها، وهي أن بعض الوفيات التي بدت متعمدة بشكل قاطع في تقارير الشرطة حكم عليها الأطباء الشرعيون بأنها “غير محددة”، ربما مراعاة لحساسيات الأسرة.
بشكل عام، وجد توبل أن أقل من نصف حالات الانتحار الرسمية تم الإبلاغ عنها بشكل صحيح في بيانات FRA التي قام بمراجعتها، وأن أكثر من نصف جميع الوفيات الناجمة عن السكك الحديدية التي شملتها المراجعة كانت من فعل ذاتي.
وتتوافق هذه الأرقام بشكل أكبر مع أوروبا، حيث يقول المسؤولون إن حالات الانتحار تمثل حوالي 75% من جميع الوفيات على السكك الحديدية.
قال توبل إنه يعمل على إجراء بحث إضافي حول وفيات السكك الحديدية في فلوريدا على مدى عدة سنوات، وأن النتائج الأولية تدعم ادعاءه بأن حالات الانتحار في السكك الحديدية لا يتم الإبلاغ عنها بشكل كافٍ.
لقد أصبح شغوفًا بمسألة سلامة السكك الحديدية بعد مأساة شخصية في عام 2011، عندما صدم قطار ابنته، البالغة من العمر 20 عامًا فقط وهي طالبة في كلية بوسطن، وماتت.
يتذكر توبل قائلاً: “إن السنوات ما بين 2011 و2013 كانت ضبابية – دمار شامل”. “في مرحلة ما، قررنا أننا سنجد طرقًا لمنع بعض الآباء من التعرض لنفس الدمار.”
وجد توبل أن أقل من نصف حالات الانتحار الرسمية تم الإبلاغ عنها بشكل صحيح في بيانات FRA التي قام بمراجعتها، وأن أكثر من نصف جميع الوفيات الناجمة عن السكك الحديدية في المراجعة كانت من فعل ذاتي (المخزون)
ووصف كريستوفر باركان، الأستاذ بجامعة إلينوي ومدير مركز الهندسة والنقل بالسكك الحديدية بالجامعة، البحث بأنه “عالي الجودة” وأخبر موقع DailyMail.com أنه يستحق المزيد من التحقيق.
وقال: “ما يجب القيام به هو إجراء دراسة على نطاق أوسع بكثير”، داعياً هيئة الرقابة المالية إلى إجراء تدقيق صارم لبيانات الوفيات الخاصة بها.
وقال إيان سافاج، أستاذ الاقتصاد في جامعة نورث وسترن: “الجزء الصادم (بالنسبة لي) من تحليل كورت هو أنه في بعض الحالات، لا يؤدي اكتشاف الانتحار من قبل الطبيب الشرعي أو الفاحص الطبي إلى تعديل السجل إلى إدارة السكك الحديدية الفيدرالية”. ، الذي يدرس سلامة السكك الحديدية، في رسالة بالبريد الإلكتروني.
لماذا لا يتم إحصاء حالات الانتحار بالسكك الحديدية في الولايات المتحدة؟
توضح بيانات الوفيات الناجمة عن السكك الحديدية للعام بأكمله لعام 2023 والتي نشرتها حديثًا وكالة FRA يوم الجمعة بعض المشكلات المتعلقة بالطريقة التي يتم بها الإبلاغ عن الوفيات.
عادةً، يتم إدراج أي حالة وفاة بعيدًا عن معبر على مستوى الصف تلقائيًا على أنها “متعدي” في البداية، وهي فئة تشمل الأشخاص الذين أصيبوا أثناء سيرهم على طول المسارات أو محاولتهم عبورهم خارج معبر محدد.
إذا حكم الطبيب الشرعي المحلي لاحقًا أن الوفاة كانت انتحارًا، فمن المفترض أن يعود مشغل السكك الحديدية ويحدث تقرير حادثة FRA بالنتيجة، وعند هذه النقطة تتم إزالة الوفاة بشكل مربك من الوفيات “الإجمالية” وإضافتها إلى دفتر منفصل لحالات الانتحار .
لكن حكم الطبيب الشرعي يمكن أن يستغرق عدة أشهر، مما يؤخر إعادة التصنيف.
وهكذا، بالنسبة لعام 2023، يبدو حاليًا أنه من بين جميع الوفيات الناجمة عن السكك الحديدية والبالغ عددها 1183، كان 14% فقط حالات انتحار، مقارنة بمتوسط 24% تم الإبلاغ عنه في الفترة من 2014 إلى 2022.
وبمرور الوقت، ومع إعادة تصنيف بعض حالات الوفاة في عام 2023، سيظل المجموع على حاله، ولكن الحصة التي تم احتسابها كحالات انتحار سوف ترتفع، ومن المرجح أن ينتهي الأمر بما يتماشى مع السنوات الأخيرة.
لكن بحث توبل يشير إلى أنه، سواء كان ذلك بسبب الإهمال أو نوع من العمليات الخاطئة، فإن العديد من الوفيات التي حكم عليها الأطباء الشرعيون في نهاية المطاف بأنها انتحارية لا يتم تحديثها أبدًا في إحصاء FRA.
على الرغم من أن مهندسي القطارات قد يكون لديهم في كثير من الأحيان رؤى محددة حول ما إذا كان شخص ما ينوي أن تصدمه قطاراتهم، إلا أن السكك الحديدية تصر على أن أيديهم مقيدة للحكم بسرعة على الوفيات على أنها انتحار.
وقال متحدث باسم يونيون باسيفيك، إحدى أكبر خطوط السكك الحديدية في البلاد، لموقع DailyMail.com في بيان: “تبلغ يونيون باسيفيك إدارة السكك الحديدية الفيدرالية عن حالات الانتحار عندما يكون لدينا الوثائق المناسبة من مسؤول عام”.
وأضاف البيان: “بموجب قواعد الإدارة الفيدرالية للسكك الحديدية، لا يمكن إلا لموظف عام، مثل الطبيب الشرعي، تحديد أن الوفاة هي انتحار، الأمر الذي قد يستغرق ما يصل إلى عام في بعض الولايات القضائية للحصول على حكم رسمي”.
“تلتزم Union Pacific بالسلامة ومنع الانتحار من خلال العمل على إبعاد المتعدين عن حقنا في الطرق وأكثر من 32000 ميل من المسار.”
وقال توبل لموقع DailyMail.com إنه يعتقد أن الأرقام الرسمية غير دقيقة إلى حد كبير، وتصنف بشكل خاطئ أكثر من نصف حالات الانتحار الفعلية على أنها عرضية.
ورفضت خدمة السكك الحديدية الوطنية للركاب أمتراك التعليق على الفور، في حين أحالت شركة BNSF للسكك الحديدية، وهي أكبر شركة سكك حديدية أمريكية من حيث عدد الأميال، الاستفسارات إلى مجموعة صناعية، وهي رابطة السكك الحديدية الأمريكية.
وقالت متحدثة باسم AAR في بيان: “لا يزال التعدي على ممتلكات الغير والوفيات الانتحارية يمثل تحديًا مستمرًا عبر خطوط السكك الحديدية في البلاد”، مشيرة إلى أن “الطب الشرعي، وليس السكك الحديدية، هم المسؤولون في النهاية” عن الحكم على حالات الانتحار في السكك الحديدية.
ولم تستجب هيئة الرقابة المالية لطلبات موقع DailyMail.com للتعليق.
يقول الخبراء إن الفهم الدقيق لما إذا كانت معظم حالات الوفاة في القطارات عرضية أو ذاتية هو أمر أساسي لمعالجة المشكلة وتقليل الوفيات.
وقال باركان: “إن هاتين الظاهرتين مختلفتان للغاية وتتطلبان إجراءات تصحيحية ووقائية مختلفة للغاية، ولهذا السبب فهي مهمة”.
وأشار إلى أنه على مدى السنوات الثلاثين الماضية، أصبحت خطوط السكك الحديدية الأمريكية بشكل عام أكثر أمانًا، مع انخفاض عدد حالات الخروج عن القضبان والوفيات عند المعابر.
والاستثناء الوحيد لهذا الاتجاه هو وفيات “المتجاوزين” التي ظلت ثابتة مع تحسن طفيف خلال العقود الأخيرة.
ويشير توبل إلى أن بعض التدابير التي يمكن أن تكون فعالة في الحد من الوفيات العرضية، مثل التحذيرات الكبيرة التي تذكر الناس بالخطر المميت القريب، يمكن أن تؤدي في الواقع إلى تفاقم قضية الانتحار.
“أولئك الذين لا يدركون الخطر، تحتاج إلى تثقيفهم. بالنسبة لأولئك الذين يسعون إلى إيذاء أنفسهم، ربما لا يريدون في الواقع تذكيرهم بالمسارات”.
وأشار إلى أن معظم مبادرات سلامة السكك الحديدية تركز على رفع مستوى الوعي بمخاطر القطارات، على افتراض أن معظم الوفيات على القضبان هي حوادث.
وقال: “أعتقد في الواقع أنه ليس فقط لا يساعد، بل أعتقد في الواقع أنه مؤلم”.
للحصول على دعم سري، اتصل أو أرسل رسالة نصية إلى US Suicide and Crisis Lifeline على الرقم 988.